В мире есть самые разные способы управления движением на улицах городов:

• платный въезд;
• запредельные налоги и пошлины;
• карпулинг (когда водитель не может ехать один, а обязан возить пассажиров);
• пропуска;
• запрет на регистрацию личных машин без собственного парковочного места;
• наконец, полный запрет въезда машин в центр города.

Как видите, мы пошли по самому мягкому пути, введя плату за парковку. Платные парковки существуют в Москве уже пять лет, но по-прежнему остаются камнем преткновения для многих. А эмоции критикующих по-прежнему хлещут через край.

Вот какие претензии они чаще всего выдвигают:
Платные парковки в Москве сделали, чтобы наживаться?!
Платные парковки сделали, чтобы выжить автомобилистов из Москвы?!
Почему платных парковок так много?
Почему платных парковок так мало?
Платные парковки в Москве — заговор масонов.
Как вы вообще посмели ввести платные парковки?

Это были эмоциональные вопросы. По поводу решения задают и серьезные деловые. Вот некоторые из них:
Для чего сделали платные парковки в Нью-Йорке, Лондоне, Париже, Берлине и других крупных городах мира?
Почему в Москве платные парковки появились позже всех?
Зачем платные парковки возле больницы?
Почему мало парковок возле школы?

Продолжать можно бесконечно. Постараюсь ответить.

Самые болезненные вопросы — количество парковочных мест и парковка по выходным.

Да, сколько создать парковочных мест — вопрос важный не только для горожан, но и для города. Он непростой, учесть интересы всех сложно. Вот, например, люди часто говорят, что в границах Бульварного кольца парковок слишком много. Их число нужно уменьшить, нечего здесь автомобилям стоять на тротуарах.

Другие люди — и таких большинство, особенно среди автомобилистов — говорят, что парковок очень мало. Возле каждого театра нужно побольше парковок сделать, возле каждого пассажа, возле каждого офиса, возле каждого ресторана и кафе.

Да, действительно, это было бы замечательно, если бы только было возможно.

Максимально допустимое количество парковочных мест внутри Бульварного кольца рассчитывается исходя из того, чтобы машины могли ехать, а не стоять в пробках.

В настоящее время в пределах Бульварного кольца на уличных парковках имеется 3,6 тысяч мест.
Представим, что мы решили увеличить количество парковочных мест, скажем, на небольшую цифру, на 20%, то есть прибавить к 3,6 тысячам мест еще 720.
Казалось бы, пустяк, подумаешь 720 разлинованных прямоугольников. Зато можно было бы и там, и сям поставить эти парковочные места.
Но на каждое место приходится 4-5 машин, ежедневно въезжающих в центр. В результате от 3 до 3,5 тысяч машин дополнительно въедут в пределы Бульварного кольца и будут там парковаться.
Математическое моделирование показывает, что в этом случае вместо пробок 7 баллов мы получаем 8 баллов.
А если увеличим количество парковочных мест на 50%, будем иметь не 7, а 10 баллов — глухую пробку внутри Бульварного кольца.

Поэтому, когда мы планируем парковочное пространство, то исходим из того, сколько вообще машин может вместить в себя территория внутри Бульварного кольца.

Следующий популярный вопрос по поводу дефицита парковок.
На улицах невозможно парковаться, давайте сделаем подземные парковки.
Неважно, надземные парковки или подземные, в сумме они все равно должны давать максимально возможное количество парковочных мест. Превышение максимума в любом случае приведёт к росту загруженности дорог и полному коллапсу движения.

Здесь, правда, существует один неприятный нюанс. Когда мы уменьшаем количество парковочных мест и улучшаем трафик, в центре усиливается транзитное движение. Растет число машин, которые не паркуются, а просто едут с юга на север или с запада на восток Москвы, используя центральные улицы как транзитные магистрали вместо МКАД и ТТК. К сожалению, от этой неприятной вещи регулирование парковочного пространства не спасает.

Но, тем не менее, в целом платные парковки снижают или сдерживают число перемещающихся машин, улучшая движение не только в центре города, но и на других магистралях, включая МКАД.

А чтобы каким-то образом снизить транзитное движение в центре, в настоящее время строятся три городские магистрали — Северо-Западная хорда, Северо-Восточная хорда и Южная рокада. Гигантские, сопоставимые по сложности и протяжённости с ТТК дорожные объекты, которые позволят проезжать насквозь через город, минуя центр.

В общем на трафик влияет цена за парковку.

В целом платные парковки снижают или сдерживают число перемещающихся машин, улучшая движение не только в центре города, но и на других магистралях, включая МКАД.